Ме 262 боевое применение. Поле боя: Me.262 — самый грозный истребитель Второй мировой войны. Подробное устройство реактивного истребителя

Война это страшное слово. Она несет разрушения, жертвы, голод. Однако мобилизация в это время всех ресурсов, как физических, так и умственных, может принести плоды, которые становятся технологическим прорывом, как бы это цинично не звучало. И вторая мировая война не стала исключением. Именно тогда был создан первый в мире серийный реактивный боевой самолет и имя ему Messerschmitt 262 или просто Me-262.

Революционный, по сути, самолет, так и не смог помочь люфтваффе вернуть господство в небе. К счастью, у немцев не хватило времени на его доработку.

История военной авиации от «Ильи Муромца» до Me-262

Если смотреть на историю человечества, можно увидеть одну интересную тенденцию: большинство всех изобретений и технологических прорывов люди пытаются использовать в военных целях, то есть для получения боевого преимущества. И авиация не стала исключением.

С момента появления активного интереса к летательным аппаратам тяжелее воздуха (то есть зарождения авиации, как таковой) прошло менее 10 лет и самолеты уже начинают использоваться во время военных действий. Первенцами стали французский генерал Пикар и болгарский царь Фердинанд в 1910 и 1912 годах соответственно.

В то время использование самолетов в основном было ограничено дальней разведкой, однако очень скоро военные чины поняли преимущества такой техники и летательные аппараты стали комплектоваться различным вооружением.

Первая мировая война

Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, стала первым конфликтом, в котором авиационная техника использовалась уже в качестве боевой силы. Наиболее обширный парк машин был у Российской империи и его флагманом можно считать большой четырехмоторный , который использовался в качестве первого бомбардировщика.

Германия, чье количество машин занимало второе место, в начале войны делало ставку на дирижабли.

Однако авиация союзников сумела доказать, что будущее все-таки за самолетами и «тевтонцы» рьяно принимаются за создание истребителей. Именно немецкий инженер Антон Фоккер разработал технологию синхронизатора, позволявшего устанавливать пулеметы на носу летательного аппарата, не боясь, что при стрельбе пули повредят несущий винт.

Отличилась и Франция в этой гонке технологий. Ее конструкторам первым пришла идея установки пулемета на самолет. Так появился первый истребитель. Это и стало окончательной точкой в противостоянии германских дирижаблей, атакующих Лондон, и самолетов союзников.

Еще одно первенство французской конструкторской мысли заключается в использовании ракет, что помогло бороться с немецкими Фоккерами в конце первого мирового противостояния. В эти годы появилась и первая палубная авиация.

Между Первой и Второй

В промежутке между Первой и Второй Мировыми Войнами страны занялись усовершенствованием уже имеющихся технологий воздухоплавания и разработкой новых.

Пилоты, получившие опыт во время боевых действий, теперь выступали в качестве испытателей и участников авиа-шоу, которых немало появилось в 20-е годы.

На них ветераны исполняли различные трюки на самолетах, проводились гонки. И именно эти мероприятия стали толчком к разработке новых корпусов и силовых установок.

Во времена затишья были установлены множество рекордов, например: индивидуальный перелет через Атлантику, первый женский безостановочный полет через Ла-Манш и Атлантический океан и прочее. Нельзя не упомянуть рекорд соотечественника Чкалова - беспосадочный перелет с Москвы до Нью-Йорка через Северный полюс.

Серьезным технологическим прорывом стала разработка американцем Джимми Дулиттлом комплекса навигационных и пилотажных приборов. В начале 30-х годов стартуют исследования и работы по созданию реактивных двигателей, причем независимо сразу в двух странах - Англии и Германии.

Авиация стремительно развивалась и уже в 30-х годах на смену дереву и ткани, из которых изготовлялись корпуса самолетов, пришел алюминий.

Менялась и конструкция летательных аппаратов - бипланы и трипланы отходили на второй план, освобождая место монопланам, чьи аэродинамические показатели были много выше.

Вторая мировая война

К началу второй мировой войны страны-участники подошли с разным уровнем технического оснащения. В ее первые годы относительное превосходство в воздухе имела, конечно, Германия. Наиболее известными моделями того времени принято считать различные модели Мессершмиттов, в том числе Bf.109, Хенкелей, например, He-111, и Юнкерсов, в частности Ju-87.

В число реактивных самолетов, разработанных Третьим Рейхом, помимо рассматриваемого Me-262, входили истребитель Не-162 и бомбардировщик Арадо Ar 234 «Блитц». Однако удержать это превосходство германцы не смогли.

Советский Союз и союзники смогли разработать модели самолетов, которые не только могли достойно противостоять немецким машинам, но и превосходили их. Среди них стоит упомянуть или английский Spitfire.

История создания Me-262

Ме-262 начали разрабатывать в 1938 году, именно в это время конструкторское бюро Вилли Мессершмитта приступило к работам над созданием самолета с двумя турбореактивными двигателями.

Основанием для разработки послужило техническое задание от Министерства авиации Третьего рейха, о создании экспериментальной модели самолета в ТРД типа Р3302 с тягой 600 кг.

Двигатели разрабатывались компанией BMW, и первые работоспособные образцы планировалось сдать не позднее конца 1939 года.

Несмотря на то, что техзадание на разработку имело целью создание экспериментального самолета, в КБ Мессершмитта изначально приступило к разработке платформы, которая могла применяться в качестве боевого самолета. По конструкции машина представляла собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан, двигатели располагались в мотогондолах расположенных внизу крыла.

Раздельное размещение двигателей имело цель снизить воздействие выхлопных газов на оперение. Шасси имело достаточно нестандартную на тот момент схему с передним расположением рулевого колеса, это было сделано с целью обеспечения лучшей обзорности самолета на взлете и посадке.

Крыло имело форму неправильной трапеции с небольшой стреловидностью передней кромки(18°). Механизация крыла была достаточно развитой и включала в себя: автоматические предкрылки, щелевые закрылки, при посадки игравшие роль щитков и элероны для управления продольным кренением машины.

Фюзеляж типа монокок имел довольно необычную треугольную форму в сечении. Такой вид он принял из-за большого объёма внутренних топливных баков и располагаемого в фюзеляже оборудования. В носовом отсеке самолета размещалось пушечное вооружение на выдвижном лафете.

Кабина пилота имела пиротехническое оснащение, что давало возможность катапультирования его в аварийной ситуации.

Это решение было принято в связи с тем, что исследования показали что покинуть машину традиционным способом – переваливанием через борт, на скорости свыше 600-700 км/ч, практически невозможно, кроме того существует реальная опасность удара лётчика о хвостовое оперение самолёта.

Все работы непосредственно по планеру были завершены еще весной 1941 года, однако испытания начались с использованием поршневой силовой установки Jumo-210, которая устанавливалась в носовой части фюзеляжа вместо вооружения.

Причиной этому стала задержка поставки турбореактивного двигателя BMW-003 (рабочее название Р 3302), разработка которого не была еще полностью завершена. Первый официальный полет Me-262 был совершен в 1941 году 18 апреля.

Возможность установки указанных турбореактивных силовых установок появилась только в ноябре 41 года. Первый же полет уже в качестве реактивного самолета состоялся в марте этого же года. Причем в воздухе оба BMW-003 вышли из строя. Предусмотрительно оставленный поршневой двигатель помог пилоту посадить машину и избежать катастрофы.

Дальнейшие испытания показали не только низкую отказоустойчивость двигателей от BMW, но еще и их маломощность, то есть низкий показатель тяги. Поэтому было принято решение их замены турбореактивными силовыми установками Jumo-004, производимых самим «Messerschmitt». Они превосходили творение BMW, как по показателям надежности, так и силы тяги (до 1000кг).

Работы по изменению мотогондол под новый Jumo-004 заняли несколько месяцев. С новыми двигателями Me-262, поднялся в воздух 18 июля 1942 года.

Испытания прошли более чем успешно. Максимальная скорость самолета составила больше 800км/ч, скороподъемность, была существенно выше чем у любого аналога того времени.

Руководство Люфтваффе оценило работу конструкторов, однако зеленый свет на его производство не был дан.

Это обуславливалось поставленным на поток выпуском поршневых истребителей FW-190 и Bf-109, которые на тот момент достаточно успешно справлялись в воздухе с авиацией противника.

Перепрофилирование некоторых из линий на выпуск Me-262 не только заняло бы определенное время, но и снизило, пусть и не на много, выпуск указанных самолетов. Но это не поставило крест на разработке. Для дальнейших испытаний и обучения персонала у «Messerschmitt» Министерство авиации заказало 15 машин летом 1942 и еще 15 в конце осени того же года.

Такая неторопливая работа над реактивным самолетом шла вплоть до ноября 1943 года. 26 числа на очередных испытаниях присутствовал лично Гитлер и, увидев машину в действии, загорелся идеей создания на ее базе реактивного бомбардировщика.

Причем главным конструктором Вилли Мессершмиттом возможность такого использования самолета уже была заложена в конструкцию. Назвав такую модификацию «Блицбомбером», Гитлер отдает распоряжение о начале производства новых бомбардировщиков.

К тому времени Германия окончательно потеряла преимущество воздухе и потерпела ряд крупных поражений и на Восточном фронте и в Средиземноморском регионе. Понимая неизбежность открытия Западного фронта, фюрер искал возможности нанести максимальный урон во время высадки войск, то есть в момент их наибольшей уязвимости.

И этим оружием должен был стать скоростной бомбардировщик на основе Me-262, который сумел бы прорваться сквозь строй вражеских истребителей и сбросить бомбы на наземные войска.

Верховное командование военно-воздушными силами Рейха проигнорировало эти приказы и работы в указанном направлении так и не начались.

Это было обусловлено, во-первых, необходимостью переподготовки персонала и пилотов, во-вторых, нецелесообразностью такого использования самолета, в частности его низкой эффективностью в качестве бомбардировщика и возможностью больших потерь.

В результате к высадке союзников в Нормандии ничего подготовлено не было, что стоило поста руководителя авиапромышленности Эрхарду Мильхе. Дальнейшие работы в этом направлении не принесли результатов.

В конце 1944 года, под руководством Германа Геринга, была создана специальная истребительная часть, укомплектованная Me-262, под командованием знаменитого германского аса Вальтера Новотны. Однако позднее ее появление, ряд недоработок в конструкции истребителя, необученность персонала и нехватка материалов не дали возможность боевому соединению проявить себя.

Впоследствии сохранившиеся самолеты попали к союзникам и СССР, чтобы стать частью их собственных программ по созданию и развитию реактивной авиации.

Подробное устройство реактивного истребителя

Проект самолета подразумевал максимум использования существующих на тот момент технологических приемов. То есть он должен был стать дешевым и легким в производстве, что было несомненным преимуществом в условиях войны. В качестве материала подразумевались распространенные сплавы алюминия, обычная сталь, прямая клепка.

Многие детали изготавливались посредством литья или горячей штамповки.

Возможность некоторой погрешности в весе большинства деталей также позволило упростить его производство.

Фюзеляж

Фюзеляж Me-262 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, спроектированную по принципу усиленного монокока.

В качестве обшивки выступали 2мм листы из алюминиевого сплава и стали. Фюзеляж самолета можно условно разделить на 3 части:

1. Передняя. В этой секции располагались основное оружие с отсеками для боеприпасов, фото-оборудование, при использовании самолета в качестве разведчика, емкости со сжатым воздухом, а также ниша под переднее шасси и механизм его складывания.
2. Средняя. Эта часть фюзеляжа содержала кабину пилота, передняя часть которой была закрыта бронированными листами, а фонарь выполнялся из 100мм ударопрочного стекла. Спереди и сзади нее устанавливались топливные баки, по 900л каждый. В некоторых случаях мог устанавливаться еще и дополнительный бак на 600л, позади основного. Их специальная мягкая оболочка позволяла избежать существенных потерь топлива при сквозном пробое. Фонарь кабины был трехсекционным со сдвигающейся средней частью. Ниша под самой кабиной предназначалась для крепежа центроплана. Там же размещались боковые стойки шасси в убранном состоянии.
3. Задняя часть. В этой части фюзеляжа находились системы крепления оперения, как вертикального, так и горизонтального, управления горизонтальным стабилизатором (в отличие от большинства моделей тех времен он был управляемый), запас кислорода для соответствующей системы пилота, радио-оборудование. Там же располагался и компас.

Крыло и оперение

Конструкция крыла представляла собой двухлонжеронную систему. Материалами для его изготовления служили сталь и дюраль. Механическая часть была представлена следующими элементами:

• закрылки двухсекционные - разделялись двигательными гондолами;
• предкрылки автоматические, то есть изменяющие свое положение в зависимости от угла атаки и скорости самолета - имели трехсекционную конструкцию и располагались вдоль всей длины передней части крыла, исключая места расположения гондол;
• элероны - как и закрылки, обладали двухсекционной конструкцией.

Непосредственно на крыло крепились гондолы ТРД, в них же было предусмотрено место для размещения складывающихся шасси. В левой части центроплана было предусмотрено место для расположения трубки Пито, части прибора, измеряющего скорость полета и его высоту. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи болтовых и клепочных соединений.

Оперение имеет стандартную схему того времени: изменение положения горизонтального стабилизатора осуществлялось при помощи электродвигателя. Рули снабжены триммерами и имеют балансировку по весу.

Шасси

Система шасси имела три убираемые стойки, с расположением одной из них в носовой части. На каждой стойке находилось по одному колесу, снабженному тормозом. Процесс выпуска и убирания шасси выполнялся гидравлическим приводом, однако в экстренной ситуации можно было воспользоваться и ручным способом.

Двигатели

В качестве двигателей использовались два ТРД Jumo-004, каждый из которых давал тягу в 910кгс, выдавая при этом 8700 оборотов в минуту. Крепеж к крылу осуществлялся в специальной гондоле на три точки. Запуск двигателей выполнялся посредством бензиновых стартеров, каждый из которых имел собственный запас топлива в 17л.

Некоторые модификации Me-262 комплектовались стартовыми ускорителями, что позволяло существенно снизить взлетный пробег.

Они располагались в задней части фюзеляжа, прикрепляясь непосредственно к корпусу.

Вооружение

На большинстве самолетов Me-262 устанавливались 30мм авиационные пушки МК-108. Их могло быть две или четыре, в зависимости от остального оборудования. В четырехпушечном варианте орудия размещались попарно, что позволяло обеспечивать высокую кучность и плотность огня. Боезапас у верхней и нижней пары различался: в первом случае он составлял 80 снарядов, во втором - 100.

Была попытка установки 50мм авиационной пушки ВК 5, однако дело дальше опытного образца не пошло. При использовании самолета против бомбардировщиков в светлое время суток на крылья устанавливались неуправляемые ракеты типа воздух-воздух в количестве 24 штук.

Летно-технические характеристики

ЛТХ Me-262 представлены в следующей таблице:

Длина самолета	10,6м
Высота	3,8м
Размах крыла и его площадь	12,5м и 21,8м2
Масса: пустого - взлетная (с полным боекомплектом и запасом горючего) - максимально допустимая -	3800кг 6400кг 7140кг
Силовая установка	2 ТРД Jumo-004
Максимальная скорость	855км/ч
Практически потолок высоты	11000м
Боевой радиус	1040км
Количество человек в экипаже	1

Если сравнивать Me-262 с разработками подобной техники союзников (Глостер Метеор у британцев и Bell P-59 Airacomet у американцев), немецкий реактивный самолет выигрывал практически во всем, кроме максимального потолка, который у Метеора составлял 13400м.

Модификации

Основными, то есть серийными, модификациями Me-262 стали:

• А-1а Schwalbe (Ласточка) – первая и наиболее распространенная версия машины, оборудованная четверкой 30мм авиапушек.
• А-1а/U3 – немногочисленная серия.
• А-1b – перехватчик с установленными неуправляемыми ракетами «воздух-воздух».
• А-2а Sturmvogel (Буревестник) – истребитель-бомбардировщик с возможностью нести 2 авиабомбы весом по 500кг каждая. Для снижения массы самолета была убраны пара 30мм пушек.
• А-5а - самолет-разведчик с установленным фотооборудованием в носовой части фюзеляжа, вместо нижней пары 30мм МК-108. Также в полу кабины смонтировано смотровое окно.
• В-1а - двухместная учебная модификация.
• В-1а/U1 – двухместный перехватчик для работы в темное время суток.
• В-2а - модификация предыдущей модели с использованием нового радиолокационного оборудования, в частности станции FuG-218.
• С-1а Heimatschutzer (Защитник Родины) - модификация перехватчика с использованием трех двигателей: двух турбореактивных Jumo-004 и жидкостнореактивного HWK 109-509А, устанавливаемого в хвосте.
• Е - в этом варианте предусматривалась установка 50мм авиапушки ВК 5, вместо четырех 30мм МК-108.

Боевое применение

На счет реактивного самолета Me-262, в качестве истребителя или перехватчика, можно записать 150 единиц вражеской авиатехники.

При этом собственные потери составили 100 машин. И такой, не внушающий оптимизма, размен обуславливался несколькими причинами:

• отсутствие достаточно квалификации у пилотов и обслуживающего персонала;
• конструктивные недостатки турбореактивного двигателя Jumo-004, в частности его невысокая надежность и живучесть в боевых условиях;
• недостаток топлива и запасных частей вследствие нарушенных немецких коммуникаций в конце войны.

Данных же о результативности Me-262 в качестве бомбардировщика отсутствуют вовсе.

След в истории авиации

После победы над Германией во Второй мировой войне техническая документация с заводов и конструкторских бюро Третьего Рейха попала в руки союзников и СССР.

Отечественными конструкторами, при изучении трофейных моделей самолетов и их технической документации, рассматривалась идея копирования Me-262 с последующей его модернизацией, однако это решение было отклонено и зеленый свет получили собственные разработки.

Однако стоит сказать, что некоторые из удачных решений, воплотившихся в немецком турбореактивном истребителе, нашли отражение в конструкторской работе советских инженеров, например силовая установка РД-10 является доработанным вариантом двигателя Jumo-004B.

Чехословакия до 1951 года использовала собственные реактивные самолеты S-92, являющиеся полными копиями Me-262, в качестве учебных. Их выпуск стал возможен благодаря размещению в этой стране во время войны комплекса предприятий, выпускающих все детали для истребителя. Проводились даже работы по его модификации, однако дальше прототипов они не пошли.

Сохранившиеся модели и использование в симуляторных видео-играх

На сегодняшний день существуют несколько оригинальных или восстановленных моделей Me-262:

• в музее ВВС в Мюнхене - Me-262;
• в музее Королевских ВВС в Косфорде (Великобритания) - Me-262А-2а;
• в Вашингтонском аэрокосмическом музее - Me-262А-1а;
• у частного коллекционера из Огайо (США) – Me-262А-1а;
• у ВМС США - Me-262В-1аж;
• в Австралии (Treloar Centre) - Me-262А-2а;
• в Пражском авиационном музее - Me-262А-1а и Me-262А-2а;
• в военном музее ЮАР - Me-262В-1а/U1.

Me-262 сегодня можно встретить в нескольких авиасимуляторных видео-играх. Среди них стоит отметь «War Thunder», где истребитель является одним из самолетов ветки развития Германии, выступающий, как правило против советского «Ил-2 Штурмовик».

Безусловно, турбореактивный самолет Me-262 является технологическим прорывом своего времени в авиации.

Самолет по всем своим характеристикам не просто обходил модели с поршневыми двигателями, но и оставлял их далеко позади. Однако множество проблем, включая недоработки, нехватку времени и ресурсов, не дало полностью раскрыть потенциал этого истребителя.

Видео

Год разработки: 1939 — 1945 Зкипаж: 1 Размах крыла: 12,5 м Площадь крыла: 21,73 кв м Полная длина: 10,58 м Наибольшая высота: 3,85 м Максимальный диаметр фюзеляжа: Вес пустого самолета: 3795 кг Взлетный вес: 6387 кг Максимальная скорость: 827 км/ч Скороподъемность: Практический потолок: 12 190 м Практическая дальность: 1050 км Вооружение: четыре 30-мм пушки Рейнметалл Борзиг МК 108А-3 в носовой части фюзеляжа Силовая установка: два турбореактивных двигателя Юнкере Юмо 109-004В-4 с тяговой мощностью 900 кг каждый

В январе 1939 года фирма «Мессершмитт» получила от Министерства авиации Германии заказ на разработку турбореактивного истребителя.
В процессе проектирования нового самолета конструкторы остановились на двухмоторном варианте, принимая во внимание тот факт, что реактивные двигатели в те времена отличались незначительной мощностью.
1 марта 1940 года комиссия Министерства авиации осмотрела деревянный макет самолета, после чего фирме Мессершмитта был выдан контракт на изготовление трех прототипов самолета, получившего обозначение Me 262.
В начале 1941 года сами самолеты были готовы, однако турбореактивные двигатели к ним еще находились в стадии доводки.
В ноябре 1941 года появились двигатели ВМW 003 и исходя из их габаритов Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме 262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа.
Скорее всего, такая компоновка появилась из-за стремления конструкторов снизить лобовое сопротивление самолета и улучшить его управляемость в случае отказа одного из двигателей, надежность и ресурс которых оставляли желать лучшего.
Но такая компоновка затрудняла обслуживание самолета на земле, а необходимость устранить негативную интерференцию фюзеляжа, хвостового оперения и газовых струй двигателей - к потере их тяги.
В дальнейшем от размещения двигателей по бокам фюзеляжа отказались, а из-за возникших проблем двигатели BMW пришлось заменить силовой установкой Юмо 004.

Поперечное сечение фюзеляжа было треугольным, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая форма фюзеляжа, по мнению большинства экспертов, была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков объемом 2570 литров и отсеков для уборки колес основных опор шасси.

18 июля 1942 года прошел первое летное испытание опытный образец VЗ с двигателями Юмо 004.
В мае 1943 года в небо на Ме 262 V4 поднялся немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации генерал Адольф Галланд, который остался доволен машиной. Вот его слова Герингу:
«Эта машина - настоящая улыбка фортуны!
Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями.
Насколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки.
Этот самолет открывает новую страницу боевого применения».

Генерал Галланд предложил также ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW 190, переключив промышленность на изготовление Ме 262.
Производитель получил заказ на 100 единиц Ме 262.
Однако в достаточном количестве Ме 262 не поступал в войска.
Это было обусловлено прежде всего тем, что налеты американской авиации привели в августе 1943 года к разрушению завода Мессершмитта в Регенсбурге, а перенос производства в Баварские Альпы занял довольно продолжительное время.
Адольф Гитлер, присутствовавший в ноябре 1943 года в Восточной Пруссии на испытаниях опытного образца Ме 262 V6, поставил задачу конструкторам Мессершмитта переоборудовать самолет, сделав его пригодным для использования в качестве бомбардировщика, на что ушло еще две недели.
Экспериментальная модель Ме 262, предназначавшаяся для борьбы с танками, оснащалась стрелявшей вперед 50-мм пушкой.
В начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила 30 предсерийных самолетов-истребителей под обозначением Ме 262А-0, которые были предназначены для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в испытательную команду «262» на аэродром Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и готовили пилотов реактивной авиации.
Другая половина поступила в испытательный центр в Рехлине.
Первая эскадрилья Ме 262, которая базировалась в Лехфельде, начала совершать боевые вылеты летом 1944 года.
Несколько самолетов использовались для воздушной разведки.
2 марта 1944 года Министерство авиации распорядилось начать серийное производство 60 бомбардировщиков Ме 262А-2а. Кроме бомбового вооружения, подвешивавшегося под фюзеляжем на держателях ЕТС-504, на самолете оставили два орудия калибра 30 мм с прицелом TSA.
Это был истребитель-бомбардировщик, который мог не только бомбить, но и бороться с самолетами противника.
Упрощенная технология изготовления планера способствовала тому, что выпуск Me 262 постоянно возрастал.
Во всех не силовых деталях, например в щитках опор и колес шасси, люке передней стойки шасси, панели электрооборудования в кабине летчика, приборной доске и многих других, использовали древесину.
Конструкция многих узлов самолета допускала широкое применение горячей штамповки и литья, а также применялась клепка обшивки крыла и фюзеляжа заклепками с полукруглой головкой.
В июле 1944 года появился серийный вариант Ме 262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций.
Он получил прозвище «Швальбе» («Ласточка»).

Первая боевая эскадрилья истребителей - команда Новотного, укомплектованная 30 Ме 262А-1а с турбореактивными двигателями Юмо 004В-1 и вооруженная четырьмя 30-мм пушками, - стала действовать не ранее октября 1944 года.
К основным недостаткам Ме 262 стоит отнести то, что он оказался довольно уязвимым на взлете, так как двигателям требовалось длительное время для набора полных оборотов.
Также становились они беспомощными и при посадке, чем быстро начали пользоваться союзники, так что в результате Люфтваффе приходилось посылать для прикрытия Ме 262 истребители с поршневыми двигателями.

Что касается маневренности, то в горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого истребителя.
На вертикалях же реактивный Ме 262 превосходил своего предшественника, набирая за боевой разворот вдвое большую высоту.
В октябре 1944 года в ходе испытаний была продемонстрирована возможность использования Me 262 в качестве ночного перехватчика.
Первый демонстрационный образец перехватчика был переделан из истребителя Мессершмитт Ме 262А-1а, на котором установили РЛС «Лихтенштейн» SN-2 (FuG 220) с антеннами, которые были располжены в носовой части фюзеляжа вне его корпуса и получили прозвище «оленьих рогов».

Летом 1944 года путем переделки учебного Ме 262В был создан двухместный перехватчик. Доработке подверглась кабина летчика-инструктора, в которой было создано рабочее место оператора РЛС и размещены РЛС FuG 218 «Нептун» и пеленгатор FuG 350 ZC «Наксос».

Что касается вооружения, то первоначально рассматривался вариант из трех пулеметов МG-151. Затем проработали вариант размещения двух 20-миллиметровых пушек МG-151, орудия МК-103 калибра 30 мм в фюзеляже и двух пулеметов в крыле.
В дальнейшем на Ме 262 были установлены четыре 30-мм пушки МК 108А, имевшие следующие характеристики:
вес — 63 кг;
начальная скорость снаряда — 500 м/с.
Однако эти орудия отличались низкой надежностью.
Огонь 30-миллиметровых пушек МК 108А был эффективен на дистанции до 220 метров, в то время как стрелки американских бомбардировщиков из пулеметов могли поражать самолеты противника на удалении до 700 метров…

В связи с этим рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Ме 262А-1а/U1 испытали две 20-мм пушки MG 151 со 146 снарядами на ствол и две 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 снаряда.
МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами.
Было выпущено три самолета с таким вооружением.
Эффективным оружием, размещенном на Ме 262, стали 55-мм ракеты R4M с твердотопливным двигателем и подкалиберными раскладывавшимися стабилизаторами. Ракета длиной 812 мм и весом 3,85 кг имела боевой заряд весом 0,52 кг и развивала скорость до 525 км/ч, а дальность ее стрельбы достигала 1500-1800 метров.
Для стрельбы ими использовался прицел «Реви»-16В. Под крылом Ме 262А-lb на деревянных пусковых установках располагалось до 24 таких ракет.

На Ме 262А-1Ь испытывались держатели для 34 ракет и планировалось довести их количество до 48.
Ме 262 не достались лавры первого в мире реактивного самолета - Хейнкель Не 280
поднялся в воздух в марте 1941 года, зато он стал единственным турбореактивным истребителем, принимавшим значимое участие во Второй мировой войне.
Такого самолета на тот момент не имела ни одна страна в мире.
Относительно общего числа выпущенных промышленностью Германии Ме 262 у исследователей имеются различные данные, так, например, есть сообщения о 1294, 1433 и даже 1900 самолетах.
Но наиболее реальным считается число 1433, по всей видимости с учетом опытных и предсерийных машин.

В апреле и мае 1945 года части 16 Воздушной армии получили более 20 Me-163 и Ме-262, которые были захвачены советскими войсками на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф.
Эти самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты.
15 сентября 1945 года первый советский пилот — Андрей Кочетков — стартовал на отремонтированном Ме-262 в испытательный полет.
До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза.

Модификации Ме 262
Всего было построено двенадцать опытных машин Me 262.

Ме 262 V4 стал последним опытным самолетом с хвостовой опорой шасси.

Ме 262 V5 с носовым неубирающимся колесом впервые совершил полет 6 июня 1943 года, став прототипом первой серийной машины Ме 262А.
Из-за слишком большой длины разбега на самолете были установлены стартовые ракетные ускорители компании «Рейнметалл Борзиг», которые развивали тягу 500 кгс за шесть секунд. Это новшество позволило сократить разбег почти на 300 метров, а при использовании пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы.

Испытательные полеты самолета Мессершмитт Ме 262 V6 начались в ноябре 1943 года и продолжались до 8 марта 1944 года.
В ноябре 1943 года он был продемонстрирован Гитлеру и Герингу.
На Ме 262 V6 впервые была установлена убирающаяся передняя опора шасси.
Однако механизм выпуска основных опор шасси отсутствовал, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.

20 декабря 1943 года начались летные испытания Ме 262 V7.
Он имел уже герметичную кабину пилота, давление в которой на высоте 12 000 метров соответствовало давлению на высоте 6000 метров.
Также был установлен новый фонарь с улучшенным обзором, который достигался за счет меньшего количества переплетов.

Me 262 V8 (заводской № 130 003) был впервые укомплектован штатным вооружением: четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм;
общим боезапасом в 360 патронов (по 100 патронов на две верхние и по 80 — на две нижние пушки);
прицелом «Реви» 16В.

Me 262 V9 (заводской № 130 004) был предназначен для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования и стал вторым прототипом самолета-истребителя

На Me 262 V10 (заводской № 130 005), который стал прототипом серийного истребителя-бомбардировщика Ме 262А-2а, проводилась отработка бомбового вооружения.

На Ме 262 V10 отрабатывался вариант буксировки на жесткой тяге длиной семь метров
500 и 1000 килограммовых бомб с крылом.
Для взлета к бомбе крепилась тележка, отделяемая после отрыва от земли при помощи разрывных болтов. Сама же бомба отцеплялась с пологого пикирования с использованием стрелкового прицела «Реви», поэтому высокой точности попадания не получалось.
Скорость аэросцепки с 500 килограммовой бомбой не превышала 510-530 км/ч.
Из-за того, что полеты при буксировании авиабомб сопровождались постоянными аварийными ситуациями, от них пришлось отказаться.

Me 262 V11 (заводской № 130 007) и Me 262 V12 (заводской N° 130 008) использовались для аэродинамических исследований.
На этих самолетах с целью снижения лобового сопротивления были установлены более обтекаемые фонари кабины пилота.

Экипаж:	1
Max скорость:	869 км/ч
Радиус действия:	1050 км
Практический потолок:	свыше 12190 м
Размах крыльев:	12,5 м
Длина:	10,58 м
Высота:	3,83 м
Max взлетный вес:	6387 кг
Вооружение:	4 30-мм пушки
Двигатель:	2 двигателя Jumo 004В развивающие тягу 900 кг

Серийным вариантом, который стал основой для всех последующих модификаций был Ме 262А-1а, получивший прозвище «Швальбе» («Ласточка»).

Экипаж:	1
Max скорость:	869 км/ч
Радиус действия:	1050 км
Практический потолок:	свыше 12190 м
Размах крыльев:	12,5 м
Длина:	10,58 м
Высота:	3,83 м
Max взлетный вес:	6387 кг
Вооружение:	2 30-мм пушки + 2 бомбы по 250 кг
Двигатель:	2 двигателя Jumo 004В фирмы «Юнкерс», турбореактивные, развивающие тягу 900 кг

Экипаж:	1
Max скорость:	869 км/ч
Радиус действия:	1050 км
Практический потолок:	свыше 12190 м
Размах крыльев:	12,5 м
Длина:	10,58 м
Высота:	3,83 м
Max взлетный вес:	6387 кг
Вооружение:	4 30-мм пушки
Двигатель:	2 двигателя Jumo 004В фирмы «Юнкерc», турбореактивные, развивающие тягу 900 кг

От обычного самолета он отличался второй кабиной для летчика-инструктора и меньшим количеством топливных баков.
До конца войны успели выпустить 15 самолетов данного типа (вместо запланированных 60).

В марте 1945 года совершил свой первый полет опытный перехватчик Ме 262В-2а.
В отличие от учебной спарки Me 262В-1а, фюзеляж перехватчика был удлинен на 1,2 метра за счет двух вставок перед и за кабинами экипажа, что позволило существенно увеличить емкость топливной системы перехватчика.
Кроме того предполагалось применение 900-литрового буксируемого топливного бака со сбрасываемой тележкой, что позволяло бы увеличивать общий запас горючего до 4400 литров, превращая Ме 262В-2а в барражирующий перехватчик.
При этом сохранялась возможность внешней подвески двух 300-литровых баков.

Также изменилось и вооружение. Кроме четырех орудий МК-108, которые располагались в носовой части фюзеляжа, за кабиной экипажа были размещены еще две пушки, стволы которых были направлены под углом вверх (так называемая «косая музыка»).
Что касается РЛС, то изначально на нем была установлена стояла станция с выступавшими за обводы фюзеляжа антеннами, которые снижали максимальную скорость самолета почти на 60 км/ч.
Устранить этот недостаток планировали заменой РЛС локатором сантиметрового диапазона FuG 240 «Берлин». Его антенна была размещена под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа.
Однако, из-за окончания войны, завершить работу по этому варианту Ме 262 не удалось.

27 февраля 1945 года впервые взлетел единственный опытный образец Ме 262С-1а «Хайматшютцер» (Heimaschutzer- «Защитник родины»). На нем в хвостовой части фюзеляжа был установлен дополнительный ЖРД HWK 109-509 тягой 1640 кгс компании «Вальтер», который работал на концентрированной перекиси водорода и метиловом спирте.
Применение этих ЖРД позволило увеличить скороподъемность самолета почти в два раза (43 м/с) по сравнению с Ме 262А-1а.

На перехватчике Ме 262С-2в с двумя комбинированными двигателями BMW 003R, были установлены ЖРД BMW 109-718 тягой по 1500 кгс и ЖРД BMW 003А тягой по 800 кгс. Для ЖРД BMW 109-718 в качестве окислителя использовалась агрессивная азотная кислота, а горючего - «Тонка 250», представлявшая собой смесь триэтиламина и ксилидина. При соединении горючего и окислителя смесь самовоспламенялась.
Первый полет на Ме 262С-2в (заводской № 170 078) состоялся 28 марта 1945 года. Скороподъемность машины у земли достигала 70 м/с, а высоту 12 000 метров он набирал за 3,9 минуты.
25 июня 1944 года удалось разогнать Ме 262С-2 до скорости 1004 км/ч., которая стала наивысшим достижением для самолета этого типа.

В носовой части фюзеляжа самолета Ме 262Е было установлено безоткатное орудие SG-500 «Ягдфауст».

Проходили разработка и испытания также следующих модификаций Ме 262:
— Me 262HG — скоростной истребитель с крылом большой стреловидности и двумя двигателями, утопленными в крыло (BMW003 для Me 262HG I, HcS 011 для Me 262HG II и Jumo 004В для Me 262HG III);
— Me 262 «Aufltfarer» (I, la и II) - варианты разведчика с двигателями Jumo 004С;
— Me 262 «Schnellbomber» (I, la и II) - скоростной бомбардировщик, варианты I и 1а являлись модификацией предыдущей версии с подвеской бомб под передней частью фю зеляжа, вариант II имел увеличенный объем фюзеляжа с бомбоотсеком,
— Me 262 «Lorin» - с дополнительными прямоточными воздушно-реактивными двигателями над основными двигателями.

После окончания Второй мировой войны самолеты Ме 262 выпускались в Чехословакии под обозначениями «Avia» S-92 (одноместный истребитель) и «Avia» CS-92 (учебно-тренировочный двухместный самолет) для национальных ВВС.

Источники информации:
1. Грин, Кросс «Реактивные самолеты мира»
2. сайт Википедия

В течение всей второй мировой войны основным истребителем люфтваффе был знаменитый «Мессершмитт Вf109». Но «лебединой песней» фирмы стал Ме-262, продемонстрировавший всем, сколь далеко впереди остальных стран оказались немцы в отношении реактивных самолетов и двигателей.
Начало работ над проектом реактивного истребителя относится к концу 1938 года, когда ведущие моторостроительные фирмы Германии - БМВ и «Юнкерс - приступили к разработке реактивных двигателей. К июню 1939 года, после многостороннего анализа одно- и двухмоторных схем, конструкторы остановились на двухмоторном низколлане с двигателями под крылом. В марте 1940 года на свет появился деревянный макет (самолет имел еще не фирменное обозначение, а лишь номер проекта - P.106S). После этого началась постройка трех прототипов.
Не считая реактивных двигателей, конструкция Ме-262 была традиционной и выделялась всего одной новаторской чертой - стреловидным крылом и оперением. Очевидно, немцы, со свойственным им практицизмом, решили не создавать дополнительных хлопот, помимо связанных с силовой установкой. А трудностей с двигателями было более чем достаточно. Первоначально на Ме-262 предполагалось использовать двигатель фирмы БМВ, но «Юнкере» раньше справилась с трудностями. Впрочем, когда 18 апреля 1941 года Ме-262 VI, пилотируемый Фрицем Венделем, совершил свой первый полет, вместо турбин под крылом располагались макеты, а в движение самолет приводил обычный поршневой двигатель Jumo 210 G (1400 л. е.), размещенный в передней части фюзеляжа.
Первые экземпляры реактивного Jumo были опробованы в ноябре 1940 года, но увеличить тягу до необходимого минимума - 840 кг - удалось лишь к началу 1942 года. 18 июля 1942 года Ме-262 совершил первый полет на реактивной тяге. («262-й» не был, как часто полагают, первым в мире реактивным самолетом - открыл «ТРД-страницу» в истории авиации «Хейнкель Не-280» еще 2 апреля 1940 года; вторым стал «Глостер Е28/39»|. Осенью начал летать второй прототип, и, вдохновленное результатами, министерство авиации заказало 4S машин. В это же время была завершена разработка новой модификации двигателя с тягой 900 кг, который в январе 1943 года попал на Ме-262 VI [полетевший на реактивной тяге последним из трех первых прототипов - 2 марта 1943 года). В апреле знаменитый истребитепь-ас Адольф Галланд оценил в полете четвертый прототип и был настолько очарован новой машиной, что предложил прекратить производство «сто девятого» и развернуть выпуск реактивных истребителей. Галланд был не одинок: некоторые офицеры высказывали еще более радикальные суждения - полностью прекратить выпуск бомбардировщиков и сконцентрировать усилия на «262-м». Серийное производство планировалось начать в июне 1943 года, но различные причины (бомбежка заводов в Регенсбурге, противодействие консервативной части чиновников во главе с маршалом Мильхом) помешали осуществить эти планы и вызвали отсрочку больше чем на полгода. К тому же мучительно медленно шли доводка и подготовка двигателей к серийному производству. За эти пол- . года на свет появились несколько новых прототипов и предсерийных машин. На пятом прототипе шасси впервые получило носовую стойку, а на V6 эта стойка стала убирающейся, и формирование облика машины в основном завершилось. Этот самолет был продемонстрирован Гитлеру в ноябре, и фюрер произнес очередную историческую фразу: «...Именно такой самолет может и должен наносить бомбовые удары по Британии...» Тотчас же началась разработка бомбардировочной модификации, но фактически переделки свелись лишь к установке 2 пилонов с бомбодержателями под фюзеляжем. Распространено мнение, что это послужило причиной новой большой отсрочки начала серийного выпуска и боевого применения. В действительности бомбардировщики развивались параллельно и одновременно с истребителями. В ноябре 1943 года появился Ме-262 V8 (первый с вооружением), ставший, по сути, образцом для серии. К апрелю 1944 года успели собрать 12 предсерийных Ме-262А-0 (помимо 13 прототипов).
Первой боевой машиной стал Ме-262А-1 - многоцелевой истребитель, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108. К лету было создано специальное полубоевое соединение E.Kdo. 262 (Испытательная команда 262), на которое возложили задачи отработки боевых приемов и выявления сильных и слабых особенностей новой машины. Вскоре пилоты познакомились со многими побочными эффектами скоростных полетов - реформацией элеронов, «тяжелым носом». Выяснилось, что на скоростях больше 800 км/ч качество заводской сборки может сильно влиять на летные данные. В связи с опасной потерей управляемости на больших скоростях скорость пикирования была ограничена до 1000 км/ч.
Новые опасности подстерегали Ме-262, точнее его двигатели, на больших высотах. Лишь при очень аккуратном манипулировании двигателями и осторожном наборе высоты удавалось избежать пожара или срыва потока в компрессоре. За исключением редких случаев рядовой пилот мог забраться лишь на 8000 м. Большая посадочная скорость (около 180 км/ч) создавала предельные нагрузки на пневматики основных стоек. В общем, жизнь пилотов-реактивщиков была далеко не сладкой!
Однако Ме-262 все же не был средоточием лишь пороков: все летчики отмечали простоту пилотирования (на некоторых режимах он был легче «сто девятого»!, и, разумеется, все они были поражены скоростью, превышающей 800 км/ч - фантастика для 1944 года. Кстати, интересно, что скорость менялась в зависимости от времени года - таи влияла температура на мощность двигателей. «Летняя» максимальная скорость составляла 820 км/ч, в то время как зимой холодный воздух давал почти S0 км/ч прибавки. А специально подготовленный экземпляр (V12) с более мощными двигателями и улучшенной аэродинамикой разогнался до 930 км/ч.
Один из Ме-262, принадлежавший Е. Kdo. 262, провел 25 июля 1944 года бой, ставший историческим: несколько раз атаковал (впрочем, безуспешно) на высоте 9000 м английский фоторазведчик «Москито». Таким образом, Ме-262 стал первым в мире боевым реактивным самолетом.

Двумя месяцами раньше был испытан Ме-262 V10 - прототип скоростного истребителя-бомбардироещика. С этого момента началось развитие самолета по нескольким независимым направлениям.
Помимо основного Ме-262А-1а, были разработаны варианты:

Me-262A-1a/U1 - усилено вооружение: 4 пушки калибра 30 мм и 2 пушки MG-151 калибра 20 мм;

Me-262A-1a/U2 - всепогодный истребитель с дополнительным радиооборудованием.
Мечта Гитлера воплотилась в базовой модели Ме-262 А-2а (стандартное пушечное вооружение, а также бомбы на наружной подвеске под фюзеляжем - одна 1000 кг или две no S00 кг, или две по 2S0 кг). Дальнейшим развитием бомбардировщика стали варианты:
- Me-262A-2a/U1, сохранивший всего две пушки МК 108, но получивший специальное бомбардировочное оборудование;
- Me-262A-2a/U2 - двухместный бомбардировщик; носовая часть фюзеляжа удлинена и застеклена для размещения (лежа) бомбардира |только прототип).
В конце войны люфтваффе дополнили сухую буквенно-цифровую систему обозначений типов самолетов более поэтичными именами: Ме-262-истребители были названы «Schwalbe» (швальбэ - ласточка), а Ме-262-бомбардировщики начали именовать «Sturmvogel» (штурмфогель - буревестник). Помимо «ласточек» и «буревестников», были созданы истребитель-перехватчик ПВО Ме-262С (в основном подобный А-1а, но оснащенный ускорителями для более быстрого набора высоты); фоторазведчики Ме-262- 1a/U3 (без вооружения) и Ме-262А-5 (фотокамеры и две пушки МК 108); штурмовик Ме-262А-3 (усиленное бронирование); устрашающий Me-262A-1as с торчащей далеко вперед 50-мм пушкой МК-214А. Все эти машины отличались друг от друга лишь деталями вооружения или оборудования.
Заметно отличался от них по внешнему виду двухместный учебно-боевой Ме-262В-1а, использовавшийся для подготовки пилотов всех модификаций Ме-262. На основе самолета в конце 1944 года был создан удачный ночной истребитель с радиолокатором - Me-262B-1a/U1. Дальнейшее его развитие - Ме-262В-2а с более совершенной РЛС сантиметрового диапазона.
Если не считать истребителей, то подробностей боевой службы других вариантов Ме-262 известно немного. Бомбардировщики бомбили (правда, не Британию, а мосты на Рейне), разведчики разведывали (пути наступления противника), ночные истребители (около дюжины) защищали весной 1945 года Берлин.
Об истребителях расскажем подробнее. После боя 25 июля на базе E.Kdo. 262 было создано соединение под командованием одного из лучших истребителей - Вальтера Новотны [команда Новотны). В октябре это соединение направили на борьбу с американскими бомбардировщиками. Пользуясь огромным преимуществом в скорости, Ме-262 легко преодолевали заслон эскортных истребителей, но... дальше достоинство оборачивалось недостатком! Скорость сближения с бомбардировщиками была слишком велика, на прицеливание и ведение огня оставалось меньше десяти секунд. Пилоты инстинктивно уменьшали скорость и... теряли свое основное преимущество. В этот момент на них наваливались подоспевшие истребители эскорта. Одним из способов решить эту проблему была координация атаки «ласточек» и обычных FW 190 и Bf 109, связывавших боем истребители сопровождения. Совсем другое решение предложил майор Зиннер, командир соединения «262-х»: на подкрьшевых пилонах разместили 24 неуправляемые ракеты R4M калибра 55 мм. Выпустив залпом весь свой запас, немцы не только имели большие шансы сбить несколько бомбардировщиков, но, что не менее важно, создать панику и разломать их строй. Добивать поодиночке всегда легче. Пилоны были выполнены из дерева, ракеты имели складывающиеся стабилизаторы и не создавали большого сопротивления. Этот вариант получил обозначение Ме-262А-1в.
В начале ноября Новотны погиб, и его соединение было использовано как ядро первой боевой эскадры - JG7 (из которой лишь третья группа и штаб воевали на новых самолетах), получившей имя погибшего командира. Это соединение участвовало в массированной атаке на аэродромы союзников 1 января 1945 года (операция «Херманн»), В феврале 1945 года Галланд оставил свой пост в руководстве люфтваффе и вернулся к своим прежним, более привычным занятиям - стал командиром истребительного соединения. Галланду дали возможность лично выбирать подчиненных, и, когда 31 марта его JV44 начало боевые операции, под его командованием оказалась элитная часть - сливки немецких пилотов-истребителей на самых современных самолетах. Как JG7, так и JV44 действовали успешно, и к концу войны их совместный счет составлял около 500 вражеских самолетов (из них 50 у JV44). Собственные боевые потери чаще всего случались на взлете и посадке - в эти моменты Ме-262 были совершенно беззащитны. Когда было возможно, на это время выделялось прикрытие (FW190D), а в последние дни войны «ласточки» приучились использовать в качестве аэродромов превосходные немецкие шоссе.
В начале мая история Ме-262 завершилась, и, хотя за год было выпущено около полутора тысяч самолетов, лишь менее половины успели попасть в боевые части.

Пока решался вопрос с запуском Me 262 в серию, Мессершмитт испытывая недостаток в опытных самолетах, для доводки Me 262 использовал все, что придется: на Me 309 V3 испытывалось катапультируемое сиденье и гермокабина для Me 262, Bf 109 V23, ранее использовавшийся по программе Me 309, испытывался с носовой стойкой шасси. Последняя в фиксированном положении далее была установлена на Me 262 V5 (PC+UE), впервые облетанном 26 июня 1943 г. Me 262 VI был переоборудован под два двигателя Jumo 004A, поршневой двигатель с носовой части был снят, но вскоре после начала его испытаний один из двигателей отказал, и самолет был серьезно поврежден при аварийной посадке.

Первые полеты и посадки оснащенного неубираемым носовым колесом Me 262 V5 оказались разочаровывающими - самолет требовал такого же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробовать на самолете стартовые ракетные ускорители "Борзиг", дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел Карл Баур. После разбега, на скорости 160 км/ч Баур врубил ракеты. Носовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и пилот вынужден был отдать ручку полностью от себя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости, меньшей нормальной взлетной. Баур не позволял самолету взлететь, пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была изменена, что принесло успех - взлет самолета сокращался на 200-300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000-кг Me 262 требовал для взлета только 400 м.

В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Me 262 V6. Он заметно отличался от предыдущих самолетов. На него поставили двигатели Jumo 004В-1, весившие на 90 кг меньше, чем 004А-1, но дававшие по 900 кг тяги. Как и у Me 262V5, двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Наиболее важным отличием была полностью убираемая носовая стойка шасси. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, но носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха. Также открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще "потрясти", чтобы стойки встали на замки. Первые полеты на Me 262 V6 проводил Герд Линднер. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости - не более 500 км/ч.

Me 262 V5, оснащенный неубираемой носовой стойкой шасси и защитными сетками на воздухозаборниках двигателей

Убираемая носовая стойка шасси Me 262 V6

Необходимо отметить, что при создании носовой стойки шасси немецкие конструкторы, как и их зарубежные коллеги, столкнулись с так называемым явлением шимми - вихлянием самоориентирующегося колеса, приводящему к сильной тряске и даже к разрушению конструкции. Обычно для гашения подобных колебаний на самолетах устанавливались гидравлические демпферы шимми. Однако немцы применили на Me 262 фрикционный демпфер. По конструкции он оказался очень прост, но имел один недостаток - не обеспечивал свободного возврата колеса в среднее положение, так как сила трения действует постоянно. Вследствие этого летчику было трудно выдерживать заданное направление.

Уже после войны летчики НИИ ВВС, испытывавшие Me 262, отмечали, что самолет в начале разбега имел тенденцию к развороту. Они были вынуждены устранять это подтормаживанием соответствующего колеса, и только после пробега 100-150 м носовое колесо хорошо удерживало заданное направление.

По этой же причине при развороте самолета на рулежке летчику необходимо было выдерживать большой радиус, иначе колесо теряло направление и не обеспечивало выхода самолета на прямую.

В течение ноября 1943 г. был закончен второй невооруженный предсерийный самолет - Me 262 V7. Его кабина была герметизирована и выдерживала перепад "1:2" (то есть на высоте 12000 м давление в кабине было эквивалентно 6000 м).

Me 262 V6 подготовили для демонстрации 26 ноября 1943 г. перед Гитлером и Герингом в Инстербурге. Хотя программе испытаний придавалась очень большая важность, для этой демонстрации с полетов сняли также Me 262 V4. Их послали в Инстербург вместе с пилотами Карлом Бауром и Гердом Линднером. На Me 262 V4 под управлением Баура на взлете заглохли двигатели, зато Линднер на Me 262 V6 успешно провел демонстрационный полет. Впоследствии утверждалось, что после этой демонстрации Гитлер потребовал не только оснастить Me 262 бомбами (это было вполне возможно), но и превратить его в "блиц-бомбер" - настоящий скоростной бомбардировщик, а не двухцелевой самолет!

Герман Геринг (в белом плаще) осматривает реактивную технику (Me 262 V6)

Впрочем, доказательств этому нет, зато есть телеграмма Геринга от 5 декабря 1943 г, в которой отмечались суждения Гитлера о люфтваффе. Там было следующее: "Фюрер высказал особое внимание настоятельной необходимости выпуска реактивных самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Крайне важно иметь в виду, чтобы люфтваффе получили необходимое число таких самолетов для начала их использования к весне 1944 г. Все проблемы с людскими ресурсами и с материалами должны решаться за счет резервов люфтваффе, для чего существующие запасы должны быть расширены. Фюрер чувствует, что любая задержка является проявлением преступной безответственности. Фюрер потребовал регулярного предоставления докладов о положении дел с Me 262 и Аг 234". Это сообщение ясно указывает, что Гитлер видел в Me 262 именно истребитель-бомбардировщик.

Ме 262 V9, модернизированный по программе высокоскоростных полетов. Обратите внимание на хорошо обтекаемый фонарь кабины пилота.

Министр вооружений Альберт Шпеер присвоил программе Me 262 наивысший приоритет, но самолет все еще был далек от поступления на вооружение. Предстояло решить многочисленные проблемы. Развертывание производства шло с большими трудностями. Квалифицированные рабочие кадры были брошены на восполнение потерь на Восточном фронте. Потребовалось рассредоточить производство, а это, в свою очередь, легло дополнительным бременем на обеспечение ресурсами. Так как военная ситуация не позволяла какой-либо задержки в работе сборочных линий, для возможного освоения Me 262 было решено вместо использования системы рассредоточенного производства реконструировать завод "Мессершмитт А.Г." в Коттерне. Шпеер обещал для этого завода 1800 квалифицированных рабочих, но, как оказалось, большинство из прибывших вообще не умели что-либо делать. Отто Заур подбросил гауляйтеру Тюрингии Фрицу Заукелю идею - использовать для производства истребителя шахты в Кале и Каммсдорфе. Самолеты должны были на специальных подъемниках подаваться наверх из шахты, после чего сразу взлетать с прилегающих аэродромов. Заукель обещал начать производство в марте 1945 г., а к концу года довести поставки до 1000 самолетов в месяц. Его влияние было таково, что он сумел добиться выделения для себя части людских ресурсов, материалов и оборудования, запланированных для организации производства в Коттерне. Комплекс Заукеля должен был стать крупнейшим подземным производством Германии, но до конца войны с него не был поставлен ни один самолет.

Проблему представлял не только выпуск планеров Me 262, но и выпуск двигателей Jumo 004B. Директор "Юнкерса" и член комиссии по производству Me 262 Камбейс горой стоял против развертывания массового производства Jumo 004, так как двигатель еще не был доведен, и его надежность оставляла желать лучшего. Несмотря на наличие хороших возможностей по испытанию и производству двигателя, поставки с "Юнкерса" Jumo 004B были ничтожными до июня 1944 г, когда, несмотря на кучу нерешенных проблем, двигатель "Юнкерса" был все же запущен в производство волевым решением. Ситуация осложнялась нехваткой мощностей для массового производства. Сборка Jumo 004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток компрессора. Компрессор Jumo 004В имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Из-за недостатка качественного сырья лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы. Это приводило к отказам двигателя или к его разрушению. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох.

В декабре 1943 г началось изготовление еще двух предсерийных самолетов, позже получивших номера - Me 262 V8 и Me 262 V10. V8 имел новый фонарь пилотской кабины и первым получил вооружение, состоявшее из четырех 30-мм пушек "Рейнметалл-Борзиг" МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском. Пушки стояли в носу самолета. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела "Реви" 16В. Такое размещение пушек рассматривалось идеальным с точки зрения баллистики, но во время испытаний возникли некоторые трудности. Так, часто происходил разрыв лент боепитания. Эту проблему удалось решить изменением механизма лентопротяжки. Пушки были пристреляны на 400-500 м. Верхняя пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя - 80.

Me 262 V10 предназначался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления. Как только испытания опытных машин вышли на высокие скорости, нагрузка на ручку управления достигла недопустимой величины. Для снижения нагрузки экспериментировали с элеронами - увеличивали и уменьшали толщину профиля. Все безуспешно. Тогда переднюю кромку, элерона сделали более тупой, а шарнир подвески сдвинули назад, поменяли щель между крылом и элероном, установили триммер, но и после всего этого нагрузки на больших скоростях были велики. В результате на ручке управления Me 262 был установлен "механизм изменения нагрузки", регулирующий рычаг приложения силы, если пилоту было необходимо совершать резкие маневры на больших скоростях. Ручка управления была вставлена в металлический рукав, в котором она могла двигаться вверх-вниз, меняя тем самым нагрузку. Ручка фиксировалась в рукаве с помощью бокового винта на уровне пола кабины. С помощью штурвала на боку рукава можно было поднимать-опускать ручку управления. Тем самым увеличивалось плечо приложения силы, но будучи полностью выдвинутой ручка упиралась в борт кабины, уменьшая диапазон отклонения элерона с 22 до 18°. Кроме того, на Me 262 V10 испытывался новый фонарь с установкой лобового стекла под углом 25°. Однако в связи с ухудшением обзора на серийных машинах это новшество не прижилось.

Me 262 V9 был готов в январе 1944 г. На нем должны были испытывать радио и другое оборудование. Me 262 V11 и Me 262 V12 использовались для исследования аэродинамики. Me 262 V9 использовался впоследствии для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый фонарь с меньшим воздушным сопротивлением. На этом самолете в пологом снижении 6 июля 1944 г. была достигнута скорость 1000 км/ч.

В январе и феврале 1944 г оставшиеся 23 предсерийных самолета, заложенных по первоначальному контракту на Me 262A-0, были практически закончены, но для них нехватало двигателей. С Me 262 за эти двигатели конкурировал бомбардировщик Аг 234. Даже если бы предсерийные самолеты закончили на полгода раньше, они так же ждали бы двигатели. Так что, если бы Мильх и меньше осторожничал в начале программы Me 262, то вряд ли это ускорило ход работ.

Шестнадцать предсерийных истребителей Me 262A-0 были приняты люфтваффе в апреле 1944 г., а оставшиеся - в следующем месяце. Некоторые из них поступили в испытательный центр в Рехлине, а большинство - в испытательную команду "262", которая была сформирована на базе 15 самолетов под командованием капитана Тхирфельдера на аэродроме Лекфельда. Там отрабатывалась тактика применения и готовились пилоты реактивной авиации.

Истребительный штаб, основанный 1 марта 1944 г. под руководством Отто Заура, приложил все усилия для разворачивания производства Me 262. Но эти "барахтанья" Заура только приводили в ярость дирекцию "Юнкерса", которая все еще доводила двигатель Jumo 004B до серийного производства. Что касается Гитлера, то когда на встрече с Герингом, Мильхом и Зауром на следующий месяц тот узнал, что ни один Me 262 не был поставлен с бомбодержателями, то пришел в бешенство. "Ни один мой приказ не был исполнен!" - кричал Гитлер. Фюреру было бесполезно объяснять, что уже поставленные самолеты фактически были еще опытными, а испытания различных бомбодержателей уже шли. Однако Мильх все же живо отреагировал, заявив, что Me 262 спроектирован в качестве истребителя, а не бомбардировщика. Это замечание не повлияло на мнение Гитлера и только отразилось на падении "акций" Мильха.

Хотя авиастроители фактически проигнорировали указание Гитлера, реально в течение первых месяцев 1944 г. проводились активные работы по оснащению истребителя бомбами, подвешиваемыми как на обычных, так и на довольно нестандартных держателях. Первые предусматривали установку двух подфюзеляжных бомбодержателей ETC 504 на одну 1000-кг бомбу или две 250-500-кг. Обычно же использовалась нагрузка из одной 500-кг или двух 250-кг бомб.

Нестандартный подход к проблеме предусматривал использование варианта с буксировкой 500-1000-кг бомбы на жесткой балке длиной 7 м. Буксир крепился под хвостом Me 262 на карданном шарнире. Через трубу буксира шла электропроводка к взрывным болтам, обеспечивающим отделение бомбы и одновременный отстрел крыльев на последней. Для взлета к бомбе крепилась тележка, также отделяемая после отрыва от земли при помощи взрывных болтов. Использование такой бомбы требовало от пилота прицеливания через "Реви" в пологом пикировании. Первым буксир для бомбы получил Me 262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. С бомбой на буксире скорость Me 262 снижалась до 510-530 км/ч. Полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. Зато возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло бомбы оказалось слишком большим, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляем. Испытания были продолжены на предсерийном Me 262A-0. Однажды взрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов, сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных вариантах.

Me 262 (V303), доработанный под 1000-кг бомбу

500-кг бомба на держателе под Me 262

Me 262 V10 с 500-кг бомбой на буксире

Me 262 V10 с буксируемыми бомбами калибра 500 кг и 1000 кг

29 мая, сразу после завершения конференции в Оберзалцберге, Геринг переговорил с Мессершмиттом, генералами Боденшатце, Галландом и Кортеном и подполковником Петерсеном по поводу Me 262. Геринг сказал: "Чтобы избежать каких-либо кривотолков, я полагаю использовать только термин "сверхскоростной бомбардировщик", а не "истребитель-бомбардировщик". Соответственно, контроль за работами по самолету переходит к командующему бомбардировочной авиацией." Специально для Галланда Геринг пояснил: "Это не означает, что фюрер рассматривает самолет только в качестве бомбардировщика. Он много ожидает от самолета и в качестве истребителя и не собирается выпускать только бомбардировщик. Фюрер только хочет, чтобы были решены вопросы, связанные с подвеской бомб, механизмом бомбосброса и прицеливания, а также выработки тактики бомбометания." Когда же Мессершмитт непроизвольно назвал в дальнейшем разговоре Me 262 истребителем, Геринг немедленно потребовал прекратить использование этого термина. Геринг не хотел рисковать своей репутацией перед Гитлером, а дискуссию закончил словами: "Все, что прикажет фюрер должно исполняться беспрекословно!"

На короткой встрече Гитлера с Зауром 7 июня 1944 г первый подтвердил свои требования. "Воля вождя", которая, как потом утверждалось, сказалась на судьбе Me 262, заключалась в требовании, чтобы первые партии самолета выпускались исключительно в варианте бомбардировщика. Доводка истребительного варианта разрешалась, но заявлялось: "... выпуск бомбардировщика не должен зависеть от этих испытаний, но пока они не будут полностью завершены, истребитель не следует запускать в производство. После этого ничто не помешает параллельно производить бомбардировщик и истребитель."

Как реально сказалась "воля фюреpa" на судьбе Me 262? По различным оценкам переоборудование Me 262 в бомбардировщик задержало поступление самолета на вооружение на срок от четырех недель до шести месяцев. Но нужно отметить, что практически все работы по переоборудованию самолета в бомбардировщик были проведены еще до приказа Гитлера (было выделено место для механизмов бомбосброса и испытаны различные бомбодержатели). Эти доработки были сравнительно просты и могли выполняться прямо на сборочной линии. Реально же поставки самолета сдерживал только один фактор - неготовность турбореактивного двигателя.

С решением о запуске в производство Jumo 004B в июне 1944 г, поставки двигателей для Me 262 сразу достигли значительной величины. В тот же месяц люфтваффе приняли первые 28 серийных Me 262. В следующем месяце поставки удвоились - было принято 58 самолетов, но в августе они упали до 15 - не хватало двигателей. В сентябре ситуация выправилась - сборочные линии сдали 94 Me 262, а в октябре - 118. В результате, к ноябрю, когда приказ Гитлера был отменен, люфтваффе приняли 313 самолетов.

На совещании "истребительного штаба" 22 июня 1944 г Отто Заур говорил своим коллегам: "... мы заслужили серьезного порицания. В сентябре-октябре прошлого года мы сделали ряд обещаний, основанных только на наших пожеланиях, а не на фактах. Мы ожидали, что в январе-феврале 1944 г будем иметь достаточное число опытных Me 262 для завершения испытаний; мы ожидали производства 30-40 самолетов в марте; 60 в мае и дальше 75-80 машин в месяц. Сейчас уже июнь, и мы еще не имеем ни одного самолета [боевого]. Мы должны пенять на себя - мы не смогли найти необходимых ресурсов, не смогли сконцентрировать усилия, не смогли сосредоточиться на решении вставших проблем и настоять на важности работ. Разработка и производство Me 262 стали жертвой злонамеренных козней - их следует немедленно прекратить! Я не позволю больше выставлять себя лжецом!" Конечно, никаких "злонамеренных козней" не было - это было бы слишком просто. Причины были более очевидными, но Заур не имел никакого технического образования, чтобы оценить все проблемы. На этой встрече в "истребительном штабе" были заданы новые планы: выпуск в июле 60 самолетов, в августе - 100, в сентябре - 150, в октябре - 225, в ноябре - 325 и 500 в декабре. Реально этих цифр достигнуть не удалось. До конца года были сданы только 568 Me 262 вместо 1360 по плану.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки довести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Me 262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок - каждый 20-й Me 262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Me 262, хотя все еще с одним условием - "... каждый самолет при этом должен в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу." Нужно ли говорить, что это условие попросту игнорировалось.

Первый прототип Me 262 V1, 1941 г

Третий прототип Me 262 V3, 1942 г.

Ме262А-1а, JG-7, 1945 г.

Опытный самолет Me 262A-1a, предназначенный для испытания антенн РЛС FuG 218

В начале 1990-х годов пилот, инженер и бизнесмен Стив Шнайдер решил к уже имеющемуся в своей "коллекции" F-86 добавить и Me 262.

В результате был изготовлен новодел Ме-262 или «реплика».

Внешне самолёт очень похож, но потерял какую-то хищность во внешнем виде – вероятно, сказалось, что его сделали не немецкие, а американские руки…

Реплика Ме-262 впервые был продемонстрирован на Берлинском авиасалоне ILA-2006

Виктор БАКУРСКИЙ,

Хельмут ВАЛЬТЕР,

Андрей ФИРСОВ

Мессершмитт Me -262 Швальбе/Штурмфогель» - самолет, заслуживший место в анналах мировой авиации как первый турбореактивный истребитель, пошедший в бой. Разработка его началась осенью 1938 г., когда фирма получила контракт на проектирование самолета под 2 ТРД BMW Р3302 тягой до 600 кгс. Предполагалось, что двигатели будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г., но эти сроки оказались чересчур оптимистичными - специалисты BMW столкнулись с серьезными проблемами при его доводке. Поэтому разработчикам Me-262 пришлось переориентироваться на альтернативную силовую установку - ТРД Jumo 004.

В конструктивном отношении Me-262 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности и однокилевым оперением. ТРД располагались в подкрыльевых мотогондолах. В начале 1941 г. планер первого прототипа Me 262V1 был готов, но ТРД обеих фирм все ещё доводились. Поэтому в качестве временной меры на самолет в носовой части установили поршневой двигатель Jumo 210G, что позволило Me 262V1 впервые подняться в воздух 18 апреля 1941 г. 25 марта 1942 г. состоялся первый полет с ТРД BMW 003 (ПД при этом с самолета не снимался), завершившийся аварийной посадкой. 18 июля 1942 г. вышел на испытания Me 262V3 с ТРД Jumo-004А, а 1 октября - Me 262V2 с такими же двигателями. Дальнейшая доработка проекта привела к применению нового шасси с носовой стойкой, опробованного на Me 262V6 - первом из предсерийной партии Мессершмитт Me 262А-0.

В общей сложности в ноябре 1942 г. - феврале 1944 г. построили 23 Мессершмита Me 262А-0, использовавшихся для отработки различных систем, а затем - для войсковых испытаний. Поставки серийных Me 262 люфтваффе начались в июне 1944 г., когда, наконец, удалось наладить производство ТРД. В общей сложности на заводах Аугсбурга и Регенсбурга выпустили 1930 Me 262, из них люфтваффе успели принять 1433 машины (остальные были повреждены или уничтожены на заводах). Неофициальное наименование «Швальбе» использовалось для истребительных вариантов, «Штурмфогель» - для истребительно-бомбардировочных.

Основные модификации самолётов Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель»:

Me -262 А -1 а - ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение - 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на ствол для верхней пары и 80 - для нижней). Вариант Me 262A-1a/U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (по 72 снаряда) и 2 20-мм MG 151/20 (по 146 снарядов). Ещё 3 самолета Me 262А-1a/U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a/U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a/U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a/U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a/R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАР класса «воздух-воздух» R4M.

Me -262 А -2 а - истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a/U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a/U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа - бомбардира.

Серийно не строились бронированный штурмовик Me 262А-3а и разведчик Me 262А-4а . В небольшом количестве выпускался разведчик Me 262А-5а , приспособленный для подвески двух 300-л ПТБ.

М е- 262 В -1 а - двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2 300-л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a/U1 с РЛС FuG 218 и пеленгатором FuG 350ZC.

Не успел попасть в серию Me 262 В -2 а - ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262 С с комбинированной силовой установкой (ТРД+ЖРД).

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 262А-1а

• Двигатели: Jumo 004В
• максимальная тяга, кгс: 900
• Размах крыла, м.: 12,65
• Длина самолета, м.: 10,6
• Высота самолета, м.: 2,8
• Площадь крыла, кв. м.: 21,7
• Масса, кг
• пустого самолета: 3800
• взлетная: 6400
• максимальная взлетная: 7140
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 822
• на высоте 3000 м.: 850
• на высоте 6000 м.: 865
• на высоте 10000 м.: 815
• Скороподъемность, м/с: 20
• Дальность полета, км.: 840
• Практический потолок, м.: 11 450

Боевое использование Мессершмитт Me-262

Для освоения Me 262 в апреле 1944 г. в Лехфельде сформировали испытательную команду EKdo 262, ядро которой составили летчики-испытатели «Мессершмитта». Поначалу упор делался на выработку тактики, позволяющей перехватывать скоростные разведчики союзников. Первый перехват «Москито» (безрезультатный) состоялся 25 июля 1944 г. - таким образом, Me 262 совершил первый боевый вылет на два дня раньше британского «Метеора». В сентябре 1944 г. EKdo 262 была реорганизована в «команду Новотны» -по имени командира Вальтера Новотны, а после его гибели в ноябре 1944 г. - в III/JG 7. Группы I и II эскадры JG 7 были сформированы, но до полного штата не доведены. Главной задачей эскадры стал перехват в дневных условиях американских бомбардировщиков. К концу войны на счету штаба эскадры и группы III/JG 7 было 427 воздушных побед, в т.ч. около 300 четырехмоторных бомбардировщиков.

В августе 1944 г. состоялся боевой дебют истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а. Этими самолетами вооружили I, а затем II группы эскадры KG 51. В дальнейшем Me 262А поступило ещё в несколько бомбардировочных эскадр, реорганизованных в истребительные - KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG(J) 54, KG(J) 55. В феврале 1945 г. под командованием А. Галланда была сформирована элитная истребительная часть JV 44, приступившая к боевой работе в начале апреля. Единственной частью, эксплуатировавшей с февраля 1945 г. ночные истребители Me 262B-1a/U1, стала «группа Вельтера» (по имени командира К. Вельтера), в апреле переименованная в 10./NJG 11.

Трофейные Мессершмитты Me 262 широко изучались в странах-победителях. В СССР рассматривалась даже возможность выпуска серии таких самолетов, но от этой идеи отказались, поскольку машина не имела никаких преимуществ перед МиГ-9. В Чехословакии собрали несколько Me 262 как в одноместном варианте (S-92), так и в двухместном (CS-92).

Самолет Люфтваффе Мессершмитт Me 262 стал первым реактивным истребителем , пошедшим в бой . Опыт его применения показал, что машина может успешно применяться для перехвата вражеских бомбардировщиков, но в маневренном воздушном бою даже против поршневых истребителей ему приходилось трудно. Наиболее уязвимым M e-262 был на взлете и посадке.

Схемы и чертежи реактивного истребителя Мессершмитт Ме-262